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    两年之后，日军再次为了铁路及其沿线的机场发起大规模攻势,其攻击纵深几达2800公里。

    1943年夏秋以后，越来越多的日本军队因制空权与制海权的丧失而被分割在太平洋诸岛之上，其本土和大陆近海交通线也越来越频繁地遭到从中国起飞的美军飞机轰炸。

    为拯救这些孤悬海外的部队并摧毁中国西南地区的美国空军基地，日军大本营决心在中国战场发动所谓的“大陆交通线战役”。

    在战役准备期间，日军“参谋”们对充分考虑了铁路这一有利因素。他们特意为进攻部队调配了大量舟艇部队和道路桥梁修整工兵部队，以保证其前后方道路的通畅。

    1944年4月，日军率先在河南发动攻势。仅仅两个月后，不仅平汉线被其打通，陇海铁路也大部陷于敌手。

    河南作战尚未结束，日军又在湖南展开进攻。至8月底，长沙、株洲、衡阳等要地相继失守。

    打通了粤汉路后，日军即从湖南、广东及越南三个方面向广西进攻。11月10日，桂林、柳州同时陷落。

    随后，日军一部沿黔（贵州都匀）桂（广西柳州）铁路向贵州进攻。

    主力则沿柳邕（南宁）公路南下。11月28日，南犯日军与从越南突入的日本南方军在绥渌（今广西扶绥）汇合。

    至此，从中国东北直至越南河内的“大陆交通线”被日军打通。

    日军这两次沿铁路线发起的战役进攻，对中国的战时铁路事业造成了重大打击。

    在“浙赣会战”中，日军东西对进的作战行动致使浙赣铁路两端均无出路，所有机车、客货车以及机厂等无法撤退。

    据不完全统计，敌人共劫取重铁轨6.4万条、轻铁轨2万条、机车6辆、其他车辆39辆。

    这些被掠器材，除了为运输萤石所需而部分用于修复部分路段外，大部分被掠至东北。

    至此，浙赣铁路几乎毁损殆尽。

    到抗战结束时，这条曾经在上海、南京沦陷后取代长江水道达五年之久的钢铁大动脉仅存杭州至诸暨、江山至上饶两段线路。

    “浙赣会战”两年以后，悲剧再度上演！
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