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    由于日军在进攻中保持了很强的机动性，以致其虽曾在许昌、洛阳、长沙、衡阳等地遭到抵抗，除在衡阳被迟滞了40多天外，其余地方均实现了快速推进。

    仅用了半年多的时间，日军便实现了预定的战役目标。

    他们在战场上的胜利意味着，此时国民政府控制下的铁路所剩无几，仅陇海路潼关至宝鸡段还能通车，粤汉路全部丢失，新建的湘（湖南衡阳）桂（广西来宾）、黔桂铁路尽遭蹂躏。

    在日军的压迫下，正面战场上的中国军队不断地向西南和西北的纵深地带转移。

    这些后方区域地形崎岖，道路稀缺，气候恶劣，固然易守难攻，却对中国军队的战场机动和后勤输送造成了极大的困难。

    不仅如此，由于出海口和铁路网大部落入日军之手，仅存的几条铁路也随时都有可能被敌人切断。

    如，日军占领黄河北岸的风陵渡（山西芮城县）后，随即架起大炮轰击对岸的陇海铁路，致使沿线列车只能在炮击间隙加速通过（时人称之为“撞关”）。

    为求“抗战”与“建国”并举，国民政府决定加大后方的铁路建设力度。

    战争形势及地理位置决定，西南诸省成为战时铁路建设的集中区域。

    这些战时铁路中，湘桂铁路给人们留下了深刻的印象。

    1937年10月，国民政府决定将拟建中的湘桂铁路向南延伸到镇南关（今友谊关），以便与越南铁路相接，最终借海防为吞吐港。

    经过相关技术人员及湘桂两省数十万民工的日夜奋战，这段“国际铁路”以分段施工的方式不断向前延伸。

    1938年9月，创造了“平均每天一公里”战时奇迹的衡（阳）桂（林）段在武汉会战的隆隆炮声中率先建成通车。

    此后，桂（林）柳（州）段、柳（州）南（宁）段相继于1939年底至1940年初通车。

    令人遗憾的是，南（宁）镇（镇南关）段在修筑期间因日军入侵桂南半途而废。

    尽管湘桂铁路因战事未能全部贯通，但已通车的衡阳至来宾这段600多公里线路在军运民运和转移物资方面起了巨大作用。

    与被日军战火阻断的湘桂铁路相比，另一条“国际铁路”的命运要坎坷得多！
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