第389章 特殊的铁路2-《抗战之战地记者》


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    其中自清末就已列入规划的成渝铁路再度被人们寄予厚望。在设计者心目中,这应是联结西南西北交通的关键。

    它南经叙昆、滇缅两路可同越南、缅甸相接,北经宝(鸡)成(都)路与西北大铁路可达苏联。

    然而愿望虽好,现实却很残酷。成渝铁路终因战争爆发,国外铁路材料无法输入,工款来源困难而无法通车。

    与被迫搁置的成渝铁路有所不同,黔桂铁路虽辗转建成通车,但其命运更加令人心酸。湘桂铁路修建后,国民政府本计划利用前线铁路撤退时拆卸的铁路轨料和设施,修建一条能够连结黔桂两省东西交通的铁路。

    1939年,黔桂铁路首先在广西境内开工。

    至1944年秋末,柳州至(都匀)清泰坡段共467.4公里长的路段已修成通车。但这时日军已从广西方向打了过来。

    日军攻下桂林、柳州后,沿黔桂铁路快速推进,一时间“西南震动”。辛辛苦苦建成的铁路,却沦为敌人进攻的工具。

    与西南地区的新建铁路有所不同,国民政府在西北后方的铁路建设主要以“延长旧线”为主。

    在抗战之前,大西北地区虽然广袤,但除了一条以宝鸡为终点的陇海路外,并无其他铁路。

    战争开始后,人们修建了陇海铁路向西展的宝(鸡)天(水)段及其咸(阳)同(同官,今铜川)支线。

    此外,还在渭水南北修建了宝鸡至双石铺(凤县境内)和渭南至白水这两条窄轨铁路从事军事运输。

    在“抗战建国”精神的鼓舞下,数十万铁路员工和修路民夫克服战火不断、山高谷深、严寒酷暑、人力财力物力短缺等重重困难,共建成约2000公里的铁路里程。

    这些战时铁路不仅在国防上发挥了重大效用,也在很大程度上促进了对西南、西北各省资源的开发。

    当正面战场上的军民围绕铁路线边打边建的时候,另一种形式的“铁道战争”也在广大沦陷区内如火如荼地进行着。

    在这个战场上,日军自始至终扮演着那个被动应付的角色。

    在这里,大家的主要工作就不是修建铁路了,而是拆铁路!
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